Os cofres da União estão prestes a receber 25 bilhões de reais, oriundos do pagamento de outorgas por empresas concessionárias de ferrovias federais cuja permissão está em vias de expirar. Entre elas está a Estrada de Ferro Carajás, utilizada no transporte do minério extraído pela Vale de território paraense. A mineradora pretende antecipar a renovação da concessão, pagando entre 7 e 12 bilhões de reais pela outorga, mas o destino do dinheiro ainda é incerto.
Nesta terça-feira (14), o secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, vai a Brasília reivindicar esses recursos, para viabilizar a construção da Ferrovia Paraense, o mais importante projeto de infraestrutura do governo estadual. “É indiscutivelmente justo que o governo do Estado do Pará pleiteie esses recursos”, diz o secretário. O pleito será feito, pessoalmente e por ofício, ao ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Wellington Moreira Franco, e ao secretário especial Adalberto Santos Vasconcelos, gestor do Programa de Parcerias de Investimentos, onde tramitará o pedido.
As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017. A intenção do governo federal, ao propor novas diretrizes para prorrogação e relicitação desses contratos, foi criar um cenário propício a investimentos de longo prazo, na expectativa de expandir a capacidade de transporte, aumentar a produtividade e multiplicar a geração de empregos.
Risco
Há também outros interesses em jogo. A Lei prevê a antecipação da renovação de concessão, o que possibilita a criação de uma fonte imediata de arrecadação. Existem no Brasil cinco estradas de ferro com contratos de concessão na iminência de expirar e cujos concessionários devem propor a prorrogação antecipada, comprometendo-se a pagar um adicional de outorga estimado em 25 bilhões de reais, referentes a 13,5 mil quilômetros de ferrovias.
A mesma Lei 13.448 faculta às concessionárias o reinvestimento dos valores fixados para a concessão da outorga na própria malha ferroviária por elas administrada, o que pode acontecer, por exemplo, com a expansão de trechos das estradas de ferro. Caso contrário, a Lei determina que os valores sejam aplicados de acordo com o interesse da administração pública, sem especificar onde.
É aí que mora o perigo. Especula-se, no setor mineral, que o dinheiro a ser pago pela Vale na renovação antecipada da outorga de concessão da Estrada de Ferro Carajás poderá migrar para bem longe do Pará, o Estado que recebe o maior impacto ambiental da ferrovia, que abriga as reservas do minério nela transportado e que contribui, somente com essa carga, com mais de 20 bilhões de reais para o equilíbrio da balança comercial brasileira. O Pará detém o segundo maior saldo da balança comercial no Brasil.
Estaria em estudo a aplicação do dinheiro da outorga da Estrada de Ferro Carajás na ressurreição da Ferrovia Transnordestina, planejada para ligar as regiões produtoras do Nordeste aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, mas que, 11 anos depois do início das obras, em 2006, vai do nada para lugar nenhum e é apontada como um ralo de dinheiro público e um berço de corrupção.
De acordo com o Tribunal de Contas da União, que já abriu sete investigações sobre a Transnordestina, a obra da ferrovia, estimada em 4,2 bilhões e prevista para ser inaugurada em 2010, já consumiu 6,3 bilhões de reais, assentou apenas metade dos trilhos e só poderá ser concluída em 2021, a um custo total de 11,2 bi, quase o triplo do orçamento original.
No rastro desse empreendimento, a maior fábrica de dormentes do mundo, criada para abastecer a ferrovia, foi fechada porque a produção tornou-se obsoleta, deixando 600 funcionários desempregados e quase 400 mil peças de dormentes abandonadas. Ao longo da obra parada, há uma fila enorme de vagões largados no sertão, pilhas de trilhos enferrujados e dezenas de máquinas virando sucata.
Tudo isso levou o TCU a proibir o repasse de recursos públicos para a Transnordestina. O secretário Adnan Demachki não acredita que o governo federal possa descumprir a determinação do TCU, colocando em risco um volume de recursos suficiente para garantir a Ferrovia Paraense, um projeto seguro, decisivo tanto para o Estado do Pará como para o Brasil e que já tem o apoio de nove grandes empresas, garantindo a movimentação anual de 80 milhões de toneladas de carga, quase o triplo do que é estimado pela Transnordestina.
Justiça
Além da viabilidade e da oportunidade, os dois principais argumentos do secretário paraense para pleitear o dinheiro da Estrada de Ferro Carajás para a construção da Ferrovia Paraense são o senso de justiça e o dever de coerência do governo federal. Essa decisão não apenas garantiria a execução do primeiro trecho do projeto, como também ajudaria a amenizar o peso, acumulado há décadas, das injustiças cometidas contra o Pará na tomada de decisões que emperram o crescimento econômico do Estado.
Uma dessas decisões está na própria origem da ferrovia, cujo projeto preteriu o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, em favor do Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão, como ponto de partida para a exportação do minério transportado pela Estrada de Ferro Carajás, aumentando o trajeto e, consequentemente, elevando o preço da obra. A distância entre Parauapebas e São Luis é 50% maior que a distância entre Parauapebas e Barcarena.
Essa injustiça foi cometida há cerca de 35 anos, quando começou a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985 pelo general João Batista Figueiredo, então presidente da República. De lá para cá, outras decisões com impacto no setor mineral atrapalharam os planos de desenvolvimento do Pará.
Em 1996, por exemplo, a Lei Kandir, que determinou a desoneração do ICMS de produtos exportados, entre os quais o minério transportado pela ferrovia de Carajás, embora tenha contribuído para o equilíbrio da balança comercial brasileira, teve resultado devastador na arrecadação do Pará.
Em 20 anos, o Estado deixou de arrecadar cerca de 30 bilhões de reais em ICMS. Até 2012, o Pará recebeu, a título de compensação pelas perdas, cerca de 5,5 bilhões de reais, o equivalente a apenas 25% do que deixou de receber, o que levou o governador Simão Jatene a cobrar esse ressarcimento na Justiça.
A Ação Direta de Inconstitucionalidade interposta pelo governo paraense para cobrar a compensação de perdas da Lei Kandir foi acatada pelo STF, que determinou ao Congresso Nacional a regulamentação da compensação no prazo de um ano, sob pena de que o assunto seja definido pelo TCU.
Coerência
Esta foi uma das mais recentes vitórias do Pará na revisão de sua relação com as mineradoras, que é mediada pelo governo federal porque a Constituição considera as jazidas subterrâneas como propriedades da União. A mudança de alguns parâmetros da legislação que regula a atividade da mineração também está em curso.
Tramitam no Congresso Nacional três Medidas Provisórias que tratam do tema, uma das quais deve elevar a alíquota da Contribuição Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (CFEM). O maior impacto dessa elevação é favorável ao Pará, pois trata da alíquota relativa ao minério de ferro transportado pela ferrovia de Carajás. O minério de ferro responde a quase 60% das exportações do Pará.
Além da compensação pela Lei Kandir e da revisão das alíquotas da CFEM, o Pará vem obtendo o reconhecimento de seus pleitos na Justiça, no Legislativo e na própria relação direta com as mineradoras. Prova disso foi a criação do Cadastro Mineral e a instituição da Taxa Mineral pelo governo do Estado.
Nada mais coerente, portanto, observada a conjuntura do setor mineral, do que definir que a aplicação do dinheiro derivado da outorga da estrada de Ferro Carajás seja direcionado para a construção da Ferrovia Paraense, com melhores condições de transporte inclusive para a Vale, que poderá reduzir os custos da exportação de seus produtos, encaminhando-os para o Porto de Vila do Conde, mais próximo do que o de Itaqui.
Benefícios
Além de procurar o governo federal, o secretário Adnan Demachki espera uma mobilização da sociedade paraense em torno do tema. Principalmente da classe política, que deve se sensibilizar com a importância da Ferrovia Paraense e a oportunidade de viabilizá-la a partir dos recursos da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás.
A Ferrovia Paraense terá 1.312 km de extensão, passará por 23 municípios, vai conectar todo o leste do Pará, desde Santana do Araguaia até Barcarena, atendendo a uma das maiores províncias minerais do mundo e à grande fronteira do agronegócio, que ainda carecem de logística apropriada, com potencial para o transporte mais barato de ferro, bauxita, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre outras cargas.
O projeto também faz bem ao Brasil, porque se conecta com a Ferrovia Norte-Sul, permitindo o acesso de produtores de minério e do agronegócio em todo o País à rota estratégica de exportação, pelo Porto de Vila do Conde, que encurta a distância entre o Brasil e os principais destinos das exportações: os portos de Rotterdam, na Europa, de Xangai, na China, e de Miami e Los Angeles, nos Estados Unidos, normalmente acessados pelos portos de Santos e Paranaguá.
Enfim, outro bom motivo para a mobilização é a preocupação do projeto da Ferrovia Paraense com aspectos ambientais. Todo o traçado foi definido para produzir o menor impacto possível ao meio ambiente. Além disso, a ampliação do modal de transporte ferroviário, por si só, já garante a redução de fatores de poluição ambiental. Estima-se que um trem de 100 vagões ajuda a retirar 357 caminhões das estradas do País, diminuindo as emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO), gases responsáveis pelo aumento do efeito estufa.
“Os planos de desenvolvimento sustentável do Pará, que prevêem o crescimento da produção sem descuidar da preservação de riquezas naturais, são plenamente atendidos pela Ferrovia Paraense, que deverá transformar o cenário econômico do nosso Estado. Já está mais do que na hora de o Pará ser recompensado pelos sacrifícios que tem feito pelo Brasil”, adverte Adnan Demachki.
Reportagem: Paulo Silber
