Piuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii! Lá vem o trem carregado de minério em 336 vagões de 80 toneladas cada. O mostrengo, de quase três quilômetros e meio, é o maior inimigo dos cerca de 3.000 habitantes do violento Bairro Nossa Senhora do Socorro, a Invasão da Coca-Cola, em Marabá, que floresceu na década de 2000 alheia à atuação do poder público e na vizinhança da Estrada de Ferro Carajás, cujo trem já matou três ali.
De manhã, à tarde, à noite, pela madrugada, o trem tem de passar. A mineradora Vale tem pressa com a venda do minério de ferro e, do outro lado do mundo, a China tem urgência de desenvolver-se à custa (e ao baixo custo social) da commodity mineral mais cobiçada do mundo.
Enquanto isso, os moradores da Invasão da Coca-Cola, considerada uma das 11 favelas que se ergueram na cidade de Marabá nas duas últimas décadas, ouvem os 12 minutos de apitaço do monstrengo, entre o momento em que ele aponta no horizonte e o momento em que some, levando para sempre mais uma “carrada” dos recursos naturais da região.
Se hoje, em 24 horas, o trem vai 12 vezes e volta outras 12, em muito breve a população verá e sentirá sua presença de meia em meia hora pelos 892 quilômetros que separam sua partida prioritária, no Pará, a sua chegada ao porto de São Luís, no Maranhão. Essa é uma passagem que diz respeito à vida, particularmente, de 470 mil habitantes do sudeste paraense: 249 mil em Marabá; 173 mil em Parauapebas; 30 mil em Canaã dos Carajás; e 18 mil em Curionópolis. Nunca antes na história da humanidade uma tão pequena população viu – como se verá até 2017 – tanta riqueza correndo de perto, passando aos olhos ou debaixo do nariz, indo rumo ao desconhecido e deixando um rastro de misérias e desigualdades, numa região que pode ser considerada “Belíndia”: pouquíssimos tem padrão de vida da Bélgica (país considerado rico e de desenvolvimento social elevado) e a infinita maioria, padrão de vida da Índia (país com a maior pobreza absoluta do planeta).
RAMAL FERROVIÁRIO
Estudo de Impacto Ambiental está “fora da realidade” seis anos
Quase ninguém se aventuraria em sequer folhear as 5 mil folhas que separam o sudeste paraense do maior investimento em logística que a história do Pará já viu: o Ramal Ferroviário Sudeste do Pará (RFSP) ou, no populacho, simplesmente duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC). Está nessa biblioteca – intitulada Estudo de Impacto Ambiental (EIA) – parte da vida coletiva de cidades como Marabá e Parauapebas, as duas principais da região, bem como quem sai quem fica no reboliço do traçado dos trilhos.
Elaborado pela consultoria Arcadis Tetraplan, empresa de São Paulo, o documento principal do EIA, de 1.298 folhas, ficou pronto em janeiro de 2011 e, para o próprio contexto da duplicação, nasceu defasado, além de ter dados sociais colados de estudos anteriores que a Vale havia encomendado. Em pleno censo demográfico de 2010, trabalhou-se com perspectiva demográfica de 2007 e, pior, com previsões feitas em 2006 e que passaram longe da realidade do atual momento regional.
A duplicação da EFC começou a ser pensada em 2004, quando a Vale visualizou a possibilidade de desbravar um “novo Carajás” de minério de ferro na região. Esse eldorado, inicialmente chamado de Serra Sul, é o atual S11D, no qual a mineradora aposta todas as suas fichas. É a área de minério de ferro com maior longevidade, tendo em vista que a parte de minério que se encontra no município de Parauapebas está bastante arregaçada e o será muito mais com a expansão da produção nos próximos anos, o que lhe diminuirá significativamente a vida-útil. O Centro de Tecnologia Mineral (Cetem) avisou em 2006 que o minério de Parauapebas só iria aguentar o tranco até 2030; a Vale estima no conjunto da ópera – as reservas de Parauapebas mais as novíssimas de Canaã – 80 anos de minérios, tudo para não assustar investidores.
Não obstante, a mineradora quer muito. Exemplo disso é o próprio S11D. Em 2004, ela viu que poderia tirar do projeto 17 milhões de toneladas de minério de ferro todo ano, e isso já estaria ótimo. Porém, cinco anos depois, ela refez as contas, mudou os planos e chamou os investidores no canto: “Ó, dá para aumentar o negócio de 17 milhões por ano para 90 milhões. É bom ou não é?”. E assim sucedeu.
S11D, em Canaã dos Carajás, já nascerá gigante, diferente do Projeto Ferro Carajás, de Parauapebas, que foi trabalhado aos poucos para que sua produção atingisse o pico de 109,8 milhões de toneladas em 2011, a partir de quando a mineradora se animou e começou a agitar a construção do Ramal Ferroviário Sudeste do Pará. O minério de Canaã dos Carajás vai brotar, numa lapada só, tudo o que Parauapebas demorou 20 anos para parir.
Hoje, a Vale trabalha aceleradamente para ver o primeiro trem partir de Canaã carregado de ferro. Ela não vê a hora disso acontecer. Tanto é que a empresa está investindo a “bagatela” de R$ 23,5 bilhões na maior empreitada cifrônica de sua história. Isso, contudo, é um nada perto do que S11D lhe poderá proporcionar.
Considerando-se o atual ritmo de exploração mineral em Parauapebas por ano, o S11D, de Canaã, renderá pelos 90 milhões de toneladas cerca de R$ 17,6 bilhões. Logo, o projeto pagará o investimento feito para duplicar a Estrada de Ferro Carajás em um ano e quatro meses.
Como o custo total da implantação do S11D vai sair a R$ 40 bilhões (além do ramal ferroviário, constam R$ 16,5 bilhões para a mina e a usina de processamento de minérios), o minério de ferro pagará todos estes custos em dois anos e três meses. Daí para frente, a Vale lucrará como nunca e será imbatível na meta de tornar-se a maior empresa de mineração da Terra.
A título de informação, esses R$ 40 bilhões investidos para erguer o RFSP dariam para comprar mais da metade do Pará (cujas riquezas somam R$ 77,85 bilhões) ou levar para casa, de uma vez só, os estados de Rondônia (R$ 23,56 bilhões), Acre (R$ 8,48 bilhões) e Amapá (R$ 8,27 bilhões).
POR QUE DUPLICAR?
A Vale quer ver todos os seus projetos na região de Carajás sobre trilhos. Além do tradicional Projeto Ferro Carajás e o prioritário S11D, ela pretende atender com o RFSP os projetos Alemão, Manganês do Azul, 118 Oxidado, Granito, Níquel do Vermelho, Cristalino, Sossego, Onça Puma e Salobo. A vida econômica de Parauapebas, Canaã, Ourilândia do Norte, Tucumã e parte da de Marabá deverá estar à mercê do apito do trem e das ordens da Vale. Quem aprendeu a verticalizar sua economia, minimamente (como Marabá), aprendeu; quem não aprendeu muito pouco poderá chiar.
De acordo com a mineradora, além de transportar o minério, haverá a opção de usar o trem para o escoamento de outros diferentes produtos da região, como grãos, couro e combustíveis.
Do ponto de vista técnico, ele justifica a opção pelo modal ferroviário por ser a linha férrea “a alternativa mais adequada” para carregar o minério em relação às demais modalidades de transportes. A empresa argumenta que o mineroduto é mais restritivo quanto à variedade de origens, tipos e dimensões de minérios e consumo elevado de água. O transporte rodoviário seria ineficiente, visto que a produção prevista demandaria a circulação de aproximadamente 14 mil caminhões de 27 toneladas por dia, incompatível com a capacidade de suporte viário regional. E correias transportadoras seriam um meio mais restritivo quanto à distância, às perdas de minério durante o transporte e ao elevado consumo de energia elétrica, não disponível no local.
Em se tratando de energia, aliás, a Vale demonstra preocupação com o Rio Parauapebas porque, conforme consta do EIA, a Eletrobras inventariou esse curso d’água entre 1998 e 2000 e apontou o Parauapebas como uma fonte de energia elétrica em potencial. A construção de uma hidrelétrica no rio a partir de 2019 seria, então, uma mão na roda para atender as necessidades da indústria extrativa encabeçada pela mineradora.
SEM CHORO NEM VELA
Quem estiver no caminho vai ter de abrir espaço para o trem passar
O que estiver na frente vai ter de abrir espaço – nem que seja na marra – para o ramal ferroviário passar. Os asiáticos têm sede no produto desse investimento. A Vale, para isso, prevê a remoção, ao longo da via férrea, de 1.168 “pontos de interferência”, ou seja, cercas, casas, quintais, plantações e povoados inteiros. As obras de duplicação da EFC atingirão áreas de interesse de povos indígenas, quilombolas, de conservação ambiental, de patrimônio histórico e arqueológico e assentamentos para a reforma agrária, como o distrito da Palmares 2, em Parauapebas, considerado extensão urbana da sede municipal.
Deverão ser erguidos 46 novas pontes, 18 viadutos rodoviários e cinco viadutos ferroviários, além do novo píer para os navios de carga no porto de Ponta da Madeira. Na cidade de Parauapebas, deverá haverá uma revolução na estrutura urbana, com criação de viadutos e pontes para dar fluidez ao trem. A cidade cresceu tanto para os rumos de onde o ramal ferroviário deve cortar, que isso se tornou uma batata quente na concepção de logística e de desenvolvimento econômico da Vale. Mas este é, dos males, o menor.
Para fazer o ramal ganhar fôlego, vidas vegetais serão perdidas. É que 246,26 hectares de vegetação nativa vão acabar para sempre. É como se uma cidade do tamanho de Curionópolis, toda de floresta, sumisse do mapa.
Ainda assim, para além do impacto ambiental que possa causar, o maior adversário da EFC é – e continuará sendo – a população. Se a estrada de ferro já era odiada em Marabá, por cortar o perímetro urbano, o time dos que a odeiam ganhará reforço das equipes de Canaã dos Carajás, Parauapebas e das vilas Bom Jesus, Cedere I, Mozartinópolis, Onalício Barros e Palmares I e II. Inclusive, a Vale vê a expansão urbana de Parauapebas como um dos “três principais obstáculos” a vencer para a implantação do projeto – os outros dois são a Serra do Rabo e a área de operação da mina do Sossego.
O maior receio da população com relação à duplicação da estrada é a duplicação dos gargalos. Isso porque se tem registrado o aprofundamento de problemas não resolvidos desde a construção da EFC, em 1985, como efeitos na saúde, atropelamentos, poluição, barulho e rachaduras nas casas por conta da trepidação do trem.
PROSTITUIÇÃO INFANTIL
No Maranhão, o Estado mais pobre do país e vizinho parede-meia do Pará, os problemas da duplicação começaram a ser vistos desde 2011. Em Bom Jesus das Selvas, município de 30 mil habitantes, a população foi reforçada em 2.000 homens acampados em canteiro de obras nas cercanias da cidade, todos operários que atuam na construção da ferrovia.
O impacto disso foi a elevação do índice de prostituição infantil, já que os trabalhadores são acusados de “pegar” as meninas da cidade que, sem perspectiva de futuro e em meio à pobreza, se entregam a troco de roupas, calçados, R$ 30 ou, no máximo, R$ 50, segundo informações do Centro de Defesa da Vida e dos Direitos Humanos do município. O centro também ponta ter havido explosão no número de usuários de drogas, gravidez, doenças sexualmente transmissíveis e HIV.
Diversas organizações não governamentais e entidades de direitos humanos avaliam que os impactos da duplicação da Estrada de Ferro Carajás denotam um prejuízo que é público, na contramão de um lucro que é privado.
O pior dos prejuízos é a perda da vida humana, e o trem, para chegar ao destino, muitas vezes ignora esse aspecto. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contabilizou 50 acidentes ao longo da EFC e, pelo menos, 12 vítimas fatais entre o início de 2011 e o final de 2012. Com a construção do RFSP, o número pode mais que dobrar, tendo em vista que também aumentou o contingente populacional das 90 localidades por onde o trem passa, bem como vai aumentar a proximidade dele com as comunidades de seu entorno.
Mesmo assim, entre as 12 estradas de ferro do país, a EFC é a segunda com menor índice de acidentes – fica atrás apenas da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).
PROBLEMAS GERAIS
O EIA elaborado pela Arcadis Tetraplan discrimina, na página 1.072, o tamanho da encrenca que a Vale terá de administrar no conjunto. No espaço físico, ela vai visualizar processos erosivos, alterações na qualidade das águas subterrâneas e superficiais, nas propriedades do solo, no regime de escoamento superficial e subterrâneo, no interior das cavernas mapeadas, na estabilidade geotécnica, na qualidade do ar. A construção do ramal ferroviário causará ao meio físico, ainda, o assoreamento de cursos d’água e o rebaixamento do lençol freático. O Rio Parauapebas, neste caso, é um dos que mais estão em risco.
A diversidade biológica será afetada com a perda de habitat e de diversidade vegetal, pela alteração nas comunidades terrestres, pela perturbação da fauna em razão da emissão de ruídos e vibração, pela perda de espécies da fauna regional e por conta da interferência em Unidades de Conservação de Uso Sustentável.
Em nível de sociedades, a Vale sabe o megaproblema que vai arranjar e os inimigos que conquistará ao causar atração populacional, percepção de insegurança por parte da comunidade, aumento na pressão sobre equipamentos públicos, impacto sobre a estrutura de abastecimento de água, propagação de doenças infectocontagiosas e incômodos à população. Além disso, seu projeto causará interferências nas propriedades e no uso e ocupação do solo, inseguranças da população em relação às contrapartidas para erguer o ramal, interferência em áreas produtivas e comprometimento de bens constituintes do patrimônio arqueológico nacional. Os benefícios, frente a essa miríade de problemas, serão mínimos: apenas incremento no número de empregos e na renda familiar, bem como relativo aumento da arrecadação tributária dos municípios. A Vale sequer faz ideia de como vai lidar com os entraves.
R$ 105,5 MILHÕES EM 24 HORAS
Bloqueio da EFC e da portaria de Carajás “rende” prejuízo estratosférico à Vale
As populações das duas maiores cidades do sudeste paraense, Marabá e Parauapebas, quando querem chamar a atenção do poder público ou intimidar a Vale, atacam os dois maiores símbolos da presença da mineradora nas sedes desses municípios.
Em Parauapebas, a população corre para a frente da portaria de acesso ao Núcleo Urbano e às minas de Carajás e a interdita. O ato é muito frequente entre trabalhadores das empreiteiras, quando querem reivindicar algum eventual direito. Em Marabá, as comunidades põem paus, pedras, pneus sobre os trilhos da Estrada de Ferro Carajás, acampam-se no local e – bem mais radicais que em Parauapebas – só desocupam a EFC sob ordem judicial.
A alternativa mais severa – essa interdição das vias físicas de circulação da Vale – que a população encontra para emparedar a empresa é mexendo no bolso da mineradora. E mexe muito.
Num dia qualquer de atividades paralisadas por interdição da portaria de acesso a Carajás, a Vale deixa de ganhar, em média, R$ 98,7 milhões, que equivalem à produção diária de minério de ferro. Se a estrada de ferro for interditada em Marabá, a dor no bolso da mineradora é ainda maior: R$ 105,5 milhões. Por isso mesmo, a multa por desobediência a uma decisão judicial contrária à interdição pode chegar a R$ 6 milhões em 24 horas.
Mas, ao mesmo tempo em que a mineradora perde, sem se dar conta, os municípios também perdem – e talvez sejam as prefeituras de municípios de base mineira as maiores prejudicadas, haja vista a economia delas parasitar a Compensação Financeira pela Exploração Mineral (CFEM), o chamado royalty.
Um dia de bereguedê em frente à portaria de acesso a Carajás, em Parauapebas, causa um rombo de R$ 2,02 milhões que, em algum capítulo da história, deixará de entrar na conta-corrente da prefeitura local. Se fecharem a EFC, o prejuízo é o mesmo à Prefeitura de Parauapebas e de R$ 96,8 mil à Prefeitura de Canaã dos Carajás, por conta de o cobre ficar impedido de chegar ao destino. Em Marabá, com base nas operações minerais deste ano, o prejuízo médio chega a R$ 28,2 mil – um verdadeiro “nadica de nada” perto do lucro diário da empresa.
O movimento de operações da Vale, em 24 horas, é 52 vezes maior que a CFEM que efetivamente fica com o município de Parauapebas e 3.744 vezes superior ao royalty que cai na conta da Prefeitura de Marabá. Na matemática do pouco ou do muito, em que a população fica no meio, todos saem perdendo, de alguma maneira.
Reportagem: André Santos
